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9月28日，由中國電動汽車百人會聯合合肥市人民政府共同舉辦的第六屆全球智能汽車產業大會(GIV2023)在合肥圓滿落下帷幕。

本次會議以“智能汽車產業化發展新階段”為主題，共設有3場開放論壇和1場閉門研討會，匯集了政府相關部門代表參會，以及中國工程院院士、大連理工大學黨委書記項昌樂，中國工程院外籍院士、清華大學智能產業研究院講席教授兼院長張亞勤，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，中國科學院科技戰略咨詢研究院產業科技創新研究部部長王曉明，合肥工業大學汽車工程技術研究院副院長潘軼山，電子科技大學教授嵌入式軟件工程中心主任羅蕾等專家學者。

此外，會議還邀請到江淮汽車、奇瑞汽車、長安汽車、智己汽車、百度、黑芝麻智能、普華基礎軟件、大疆車載、萬集科技、后摩智能、愛芯元智、一徑科技、易特馳、毫末智行、科大訊飛、捷溫、騰訊智慧出行、鎂佳科技、央廣智能網聯汽車數字媒體、NVIDIA、元戎啟行、晶合集成、斑馬智行、中科創達、長城資本等企業高管，分享他們的實踐經驗，揭示智能汽車產業的發展方向。

全球智能汽車產業大會(GIV2023)舉辦期間，《合肥市智能網聯汽車測試全域開放方案》也正式發布，為合肥在智能出行領域的嶄新篇章拉開序幕。

01智能化決定汽車革命下半場競爭的勝負

如今，全球汽車產業電動化轉型進入高峰，智能化進入加速發展階段。相較于電動化，智能化需要更大的投入、更快的迭代和超乎預期的淘汰速度。

在9月28日下午的高層論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，發展智能汽車既是戰略選擇，也是產業發展與社會發展的需要，智能化決定了汽車革命下半場競爭的勝負。

同時，他指出中國智能汽車產業有三大支撐力量：電動化，信息通信，大數據、大模型與人工智能。要加快明確智能汽車發展技術路線;全鏈條規劃建設汽車智能化供應鏈;要有明確的汽車芯片發展戰略;在汽車軟件領域加快戰略性布局;要支持跨界力量全面參與汽車智能化進程;加強頂層設計與組織協調，制定智能汽車發展新規劃;構建智能汽車發展的政策體系;立足智能化發展加快完善法規體系。

張永偉

中國工程院外籍院士，清華大學智能產業研究院講席教授兼院長張亞勤在談及生成式AI大模型未來發展方向時表示，目前全球約有200個大模型，估計其中190多個都會被淘汰。對于大模型的市場洗牌，不能靠政府去指定，要靠市場競爭來決定。

張亞勤

安徽江淮汽車集團控股有限公司黨委書記、董事長、總經理項興初直言，身處汽車行業深度轉型的陣痛期，面對瞬息萬變的市場、快速迭代的技術，江淮汽車會加快向智能新能源方向轉型，并加強智能互聯技術研發以及創新營銷模式。

項興初

奇瑞汽車股份有限公司副總經理鄔學斌認為，汽車“新四化”，本質上是智能化和電動化。隨著智能化技術的進一步發展，未來的汽車變化會是“核聚變式”的變化。堅持L2級輔助駕駛和L4級以上自動駕駛同時進行，可讓中國智能車跑在全世界的馬路上。

鄔學斌

長安汽車副總裁王孝飛預計，今年全年我國新能源汽車零售銷量將突破770萬輛，滲透率達到38%，預計2025年滲透率會達到70%，自主新能源品牌會迎來史上最好的十年黃金發展期。

王孝飛

黑芝麻智能聯合創始人兼總裁劉衛紅強調，汽車產業變革從上半場電動化進入下半場智能化，智能汽車芯片在這一變革中繼續扮演關鍵角色。盡管智能駕駛領域中國已經走到了全球領先的位置，但是整個智能汽車的發展還是富有挑戰性的，路阻且長但行則將至，我們要堅持走自己的路。

劉衛紅

智己汽車副CTO、智能駕駛首席科學家郭輝則指出，智駕技術一方面在快速的發展，朝著L4+這樣的方向前進，同時我們也還將長時間的處于人機共駕的階段，所以一方面智駕技術本身的發展非常重要，另一方面在人駕的場景下，智駕如何服務于人駕，也是具有很高價值的用戶場景。

郭輝

關于要不要激光雷達，百度集團資深副總裁，智能駕駛事業群組總裁李震宇認為，可以根據不同的場景做出不同的選擇，這不是一個0和1的問題。智能汽車是數據決定體驗，軟件定義產品的移動智能終端，成功的關鍵在于跨界融合。如今，高級別智駕即將迎來爆發時刻，未來三年是關鍵的窗口期。

李震宇

02汽車智能化高速發展，2025年將是一個拐點

在9月28日上午舉行的新技術論壇上，眾多嘉賓圍繞“智能汽車創新技術的產業實踐與展望”主題，探討業界關心的熱點技術問題。

后摩智能創始人兼首席執行官吳強表示，智能汽車行業正朝著更智能、更高性能的方向發展，這需要更強更好的芯片，同時為了讓汽車智能化能夠更好地普及和可持續發展，還需要提升性價比，因此芯片企業要提供的是大家用得起的高性能芯片。通過技術創新去解決芯片計算效率提升過程中的一些本質問題，這樣的方式更適合中國的芯片企業。

吳強

愛芯元智創始人、董事長兼CEO仇肖莘強調，智能駕駛領域面臨巨大挑戰和機遇。整個汽車行業正在向降本增效發展，競爭異常激烈。中國的芯片公司有機會在智能駕駛領域嶄露頭角，因為中國的新能源汽車制造商在全球具有領先地位。在中國的智能駕駛芯片市場，預計三年內，中國的芯片公司應該能夠占據主要市場份額。

仇肖莘

黑芝麻智能芯片產品及方案專家張松表示，當前汽車行業正在迅速進入智能汽車時代，電子電氣架構在不斷向集中化演進。汽車電子電氣架構的發展需要芯片架構創新的支撐，從傳統的控制單元MCU到功能單元SoC，到如今域控制器SoC，再到后面多域融合、跨域融合的SoC，再到最終未來中央計算的架構。在下一代跨域融合和中央計算架構下，我們認為2025年本土企業將迎來前所未有的發展機遇。

張松

談及激光雷達領域，一徑科技創始人兼首席執行官石拓直言，最近激光雷達公司比較焦慮，因為大模型、4D毫米波雷達等新技術帶來很大沖擊，但多方研究表明，激光雷達依然是自動駕駛方案不可或缺的傳感器。激光雷達不僅要把性能做上去，還要把成本降下來，需要底層系統架構和工程化降本方面共同努力。我們預計拐點將出現在2025年，高激光雷達裝機率，傳感器配置標準化的車企，可能更早迎來拐點。

石拓

03智能網聯汽車發展，構建產業合作生態是關鍵

在當今全球化和數字化的背景下，企業之間的協作和合作變得比以往任何時候都更為重要。中國科學院科技戰略咨詢研究院產業科技創新研究部部長王曉明，在9月28日上午舉辦的產業鏈論壇表示，智能網聯汽車技術尚處于探索期，技術路線不夠明確，而且智能網聯汽車產業鏈也更長，參與主體更多，產業鏈比新能源汽車更復雜，。總體來看，新時期推動智能網聯汽車的發展，政府、行業都很難直接套用新能源汽車的模式和經驗，更多依靠行業、市場的力量，而不僅是政策的力量。

他認為，智能網聯汽車更依賴科技創新驅動發展的模式，這樣的發展態勢下，構建產業合作生態是非常關鍵的。國家層面也應加強合作平臺建設，完善法律法規與標準;企業應該積極探索智能汽車商業模式，打造產業生態;投資機構應該注重科技創新與模式創新，避免無效投資，合理的商業模式比政府補貼更重要。

王曉明

合肥工業大學汽車工程技術研究院副院長潘軼山表示，在智能汽車開放合作生態建設上，我們要打破國外的封鎖，采取既合作又斗爭，以斗爭換取合作，以合作促發展的戰略，同時鞏固目前局部領先的競爭優勢。

國內方面，我們要打造自主、自立、綠色、先進、健康的智能汽車產業生態體系，實現產業鏈、供應鏈的國內體系循環。既要支持國內一盤棋的大生態建設，也要支持區域性的小生態建設，甚至車企自身的生態體系建設，以充分發揮各地政府、企業的積極性。

潘軼山

NVIDIA全球副總裁兼中國區汽車事業部總經理劉通認為：未來的芯片將是融合型的，不僅用于智能駕駛，還用于智能助理。過去，智能駕駛芯片負責駕駛，車內助理芯片處理復雜的AI任務。未來人工智能會融合，智能駕駛和智能座艙任務將相互影響甚至相互利用。

劉通

中國自動駕駛上車的速度發展洶涌，百度智能駕駛事業群組(IDG)智能汽車業務部總經理蘇坦表示自動駕駛行業的拐點正在快速推進，L2市場朝著標配化的趨勢發展，L2.5市場在快速增長。一方面用戶接受度破冰，2023年超過13%的用戶表示智駕是購車最重視的因素。另一方面核心駕駛的滲透率快速提升，主力車型的滲透率兩年近乎翻倍。如何把新技術迅速地轉化成自己的生產力，進一步變成產品競爭力，是全行業共同面對的問題。

蘇坦

電子科技大學教授、嵌入式軟件工程中心主任羅蕾認為，面對軟件定義汽車，未來的汽車操作系統要融合功能安全、信息安全、網絡安全、數據安全的要求，支持虛擬化，多種操作系統融合，向多層次、分層的方向，以滿足未來軟件快速應用和快速迭代的需求。未來3-5年，汽車操作系統的應用需求主要有四個方向：一是分層解耦，二是互聯通信，三是安全融合，四是AI大模型會融入到自動駕駛體系，把各種小模型整合起來，形成端到端的一套方法，促進整個智能化的發展。

羅蕾

元戎啟行技術合伙人劉軒認為，全域主動智能駕駛技術將汽車變成了更便捷、舒適、安全的代步工具。但這種技術的出現也將為智能汽車產業帶來全新的挑戰，因為它需要更多的數據支持、更大的計算能力以及快速的迭代和自我升級能力。這個挑戰覆蓋了整個汽車產業鏈的多個環節，需要產業上下游通力合作，共同解決問題。

劉軒

此次第六屆全球智能汽車產業大會GIV2023的成功舉辦，不僅為業界帶來了深刻的洞察，也為智能汽車產業的未來展望注入了信心。隨著本次大會的圓滿結束，以“綠動未來智領世界”為主題的合肥國際新能源汽車展覽會即將在合肥正式拉開序幕。